Диффузоры карбюратора солекс 21083

  • Закрыть ... [X]

    Форум маленьких автомобилей
    Я.Поиск по ФОРУМу:

    Начать новую тему   Ответить на тему     -> ::    Автор  Сообщение Exhumer

    Зарегистрирован: 16.02.2005
    Сообщения: 73
    Откуда: Саранск

    СообщениеДобавлено: Пт Фев 24, 2006 8:10 pm    Заголовок сообщения: Подбор жиклеров Ответить с цитатой У меня стоит карбюратор ДААЗ 21073 (24х24). Жиклеры 107,5/100 и 107,5/135 в первой и второй камерах соответственно. По началу двиг вертелся очень не плохо, до 6000 крутился без провалов, пока не снял впускной коллектор для его доработки. Совместил отверстия с карбюратором и с головкой. Теперь когда раскручиваю двигатель тапкой в пол на 5500 оборотах машина дергается и из под капота доносится сильный рев. Если педаль чуть отпустить все проблемы пропадают и двигатель раскручивается дальше, но не так активно. Думаю что переливает на второй камере. Решил поменять жиклеры. Набрал кучу воздушных и пару топливных жиклеров. Начал разбираться как они работают. Возникли сомнения в правильности моего понимания их маркировки. К примеру, воздушный жиклер 0,95 кроме калиброванного отверстия в верхней части имеет довольно толстуютрубочку с большим количеством отверстий разного диаметра (шесть пар), у 190го жиклера количество отверстий их размер и диаметр точно такой же, 160й жиклер имеет отверстия много больше по диаметру чем выше описанные, у 125 и 135 трубка тоньше, отверстий только 4 пары и все они одинаковые. Кто что знает по этому поводу. Для чего эти отверстия, как они участвуют в образовании топливо-воздушной эмульсии? С топливными все проще - одно отверстие, чем больше номер жиклера, тем больше топлива проходит через него. С воздушными не совсем понятно. Номер жиклера соответствует диаметру верхнего отверстия, пропускающего воздух в трубочку где он смешивается с топливом, образуя эмульсию. Заметил на жиклерах еще какие то цифры и буквы (11,ZC,23). Может они тоже что-то значат? Serg_52
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3218
    Откуда: Н.Новгород авто: Oka GTC

    СообщениеДобавлено: Пт Фев 24, 2006 10:13 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Exhumer, привет! Молодец, что поднял эту тему. Тоже размышляю над влиянием размеров воздушных жиклеров на состав смеси. В принципе у меня сейчас выставлен достаточно правильный состав смеси (настройки проводились по альфометру), но смущает довольно высокий расход топлива и неохотная реакция машинки на нажатие педали газа. Пока ограничился только подбором топливных жиклеров, сейчас стоят 97,5 в обеих камерах и заводские воздушные.
    Кто силен в карбюрации, подскажите плиз, что изменится при замене воздушных жиклеров? Exhumer

    Зарегистрирован: 16.02.2005
    Сообщения: 73
    Откуда: Саранск

    СообщениеДобавлено: Сб Фев 25, 2006 12:56 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Serg_52 писал(а): Exhumer, привет!
    Привет! Смотрел на воздушные жиклеры и пришла в голову еще одна мысль, что отверстия разного диаметра не случайны. Видимо разный их диаметр позволяет изменять режим работы второй камеры на различных нагрузках. Чем выше отверстие и больше его диаметр, тем больше топлива на максимальных оборотах льется в малый диффузор, тем выше тяговые способности двигателя. Здесь главное найти золотую середину. Иначе ситуация будет схожей с моей - перелив, как следствие, сбои в работе двига. Serg_52
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3218
    Откуда: Н.Новгород авто: Oka GTC

    СообщениеДобавлено: Сб Фев 25, 2006 8:48 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Воткнул сегодня во вторую камеру 155 воздушный жиклер (вместо 95, надо же было такую глупость сделать, все перепутал...Ж))) Проехал несколько километров, никаких особых изменений пока не ощутил. Завтра прокачусь по трассе, посмотрю на изменение максималки и расход. SMF
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3573
    Откуда: Яр Чаллы UAZ BUHANKA + RENAULT KOLEOS 4х4 2,5 CVT

    СообщениеДобавлено: Вс Фев 26, 2006 11:16 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Бессмыслено на 750 кубов ставить беспредельно большие топливные.
    Лучший вариант оставить родные размеры 92,5 и 95... По воздушным играйте как хотите. И ещё советую трубки самовара направить в первую камеру, разгон будет получше на первой камере. Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Serg_52
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3218
    Откуда: Н.Новгород авто: Oka GTC

    СообщениеДобавлено: Вс Фев 26, 2006 12:05 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой SMF писал(а): Бессмыслено на 750 кубов ставить беспредельно большие топливные.
    На обычный двиг с тюненым распредом может и бессмысленно, а вот при доработке ГБЦ первую камеру есть смысл немного обогатить.
    SMF писал(а): Лучший вариант оставить родные размеры 92,5 и 95...
    Что то я не понял. 92,5 и 95 это жиклеры для 1111, для 11113 мотора идут 95 и 102,5 соответственно. Serg_52
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3218
    Откуда: Н.Новгород авто: Oka GTC

    СообщениеДобавлено: Ср Мар 01, 2006 7:29 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Вообщем поиграл я немного с этими жиклерами... было так: первая камера 97,5 (190), вторая 97,5 (95). Поменял воздушные жиклеры, поставил в первую камеру 155, во вторую 125. Разгон на низких скоростях улучшился, после 100 км/ч разгон стал вялым, максималка упала на 5-8 км/ч. После этого последовательно поменял топливные жиклеры с 97,5 на 95 в обеих камерах. Машина очень хорошо ездит, но почему-то заметно вырос расход топлива.
    Теперь в планах поставить на 1 камеру жиклер 92,5, может это поможет побороть расход при сохранении динамики? Exhumer

    Зарегистрирован: 16.02.2005
    Сообщения: 73
    Откуда: Саранск

    СообщениеДобавлено: Ср Мар 01, 2006 10:28 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Сегодня узнал еще интересные вещи о воздушных жиклерах. Обычно для первой камеры идут жиклеры с эмульсионной трубкой большого диаметра, в которой насверлены отверстия разного диаметра. Нижние меньше, выше-больше, но самые верхние опять уменьшаются в диаметре. Их функция в следующем. При увеличении вакуума в главном диффузоре через топливный жиклер в результате разности давлений из поплавковой камеры вытягивается топливо на большую высоту, следовательно в малый диффузор его попадает больше, через отверстия в эмульсионной трубке подмешивается к карбюратора топливу воздух, в результате чего и получается топливо-воздушная эмульсия. Одновременно эти отверстия служат для сдерживания потока бензина из поплавковой камеры, чем выше обороты, тем больше вакуум в главном диффузоре, больше топлива вытягивается и больше давление воздуха проходящего через воздушный жиклер. Он как-бы загоняет бензин обратно. Потому нижние отверстия чуть меньше в диаметре, малое нажатие на педаль акселератора соответсткует началу движения требуется немного переобогащенная смесь. по середине самые большие отверстия - это спокойная езда к примеру за городом по трассе, воздуха в смеси больше, смесь чуть обеднена - экономия топлива, верхние отверстия меньше в диаметре, т.к. в начинает открываться вторая камера и топливо дополнительно льется через жиклеры второй камеры... Грамотный подбор жиклеров позволяет добиться либо хорошей экономичности при неплохой динамике, либо наоборот. :-) Вот таких людей у нас в городе и не хватает. Потому экспериментируем сами. Serg_52
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3218
    Откуда: Н.Новгород авто: Oka GTC

    СообщениеДобавлено: Ср Мар 01, 2006 10:48 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Exhumer, а по поводу маркировки 11, 22 и т.д. ничего не удалось узнать? Мне кажется, она тоже что-то означает, возможно диаметр максимального отверстия жиклера... это ИМХО.
    Спасибо за инфу! Буду продолжать экспериментировать с жиклерами... Жаль только, что их выбор ограничен, у нас продаются только жиклеры с маркировкой 125...165. Exhumer

    Зарегистрирован: 16.02.2005
    Сообщения: 73
    Откуда: Саранск

    СообщениеДобавлено: Чт Мар 02, 2006 12:06 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Serg_52 писал(а): Exhumer, а по поводу маркировки 11, 22 и т.д. ничего не удалось узнать? Мне кажется, она тоже что-то означает, возможно диаметр максимального отверстия жиклера... это ИМХО.
    Нет, все молчат как партизаны. Если это размер отверстия, тогда что означают буквыZC. Serg_52
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3218
    Откуда: Н.Новгород авто: Oka GTC

    SMF
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3573
    Откуда: Яр Чаллы UAZ BUHANKA + RENAULT KOLEOS 4х4 2,5 CVT

    СообщениеДобавлено: Чт Мар 02, 2006 9:51 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой ДОРАБОТКА КАРБЮРАТОРА СВОИМИ СИЛАМИ (правда для ТАЗов, но может и пригодится)
    Доработка карбюратора позволяет решить следующие задачи:
    - улучшение параметров смесеобразования, а следовательно и процесса, а также полноты сгорания топлива, в широком диапазоне рабочих режимов двигателя внутреннего сгорания;
    - улучшение наполнения цилиндров свежим зарядом, снижение работы, направленной на преодоление сопротивления на впуске, т.е. повышение КПД двигателя.
    Итак, тюнинг карбюратора включает в себя доработку перечисленных ниже элементов (материал ориентирован на счастливых обладателей карбюраторов семейства "Solex", однако многое из рассмотренного ниже относится и к карбюраторам иных моделей).
    Доработка корпуса позволяет улучшить пропускную способность камер и понизить сопротивление во впускном тракте двигателя. В первую очередь стоит обратить внимание на большие диффузоры первой и второй камер, представляющие собой сужения, предназначенные для увеличения скорости воздушного потока и, следовательно, для увеличения разрежения в области под малыми диффузорами, в которых расположены распылители главных дозирующих систем. Однако побочным эффектом в данном случае является сильное увеличение сопротивления, что логично: для увеличения скорости потока необходимо затратить некоторую работу. Поэтому доработку необходимо начинать именно с расточки отверстий больших диффузоров, возникающая при этом некоторая потеря разрежения в области под малыми диффузорами, приводящая к обеднению рабочей смеси, компенсируется за счёт подбора жиклёров главных дозирующих систем первой и второй камер. Рекомендуемые значения диаметров больших диффузоров первой и второй камер соответственно составляют 25…26 мм и 27…29 мм для переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ с объёмом двигателя 1,5…1,6 л. Максимальное значение диаметра диффузора второй камеры ограничивается в большей степени конструктивно – за счёт толщины стенок корпуса карбюратора. Нужно помнить, что расточка диффузора первой камеры, особенно не связанная с увеличением рабочего объёма двигателя, приводит к ухудшению смесеобразования на малых оборотах, усложнению процесса подбора оптимального размера топливного жиклёра главной дозирующей системы, ухудшаению отдачи от работы переходной системы.
    Также рекомендуется изменить форму малых диффузоров, увеличив их пропускную способность (убрать трубку, находящуюся внутри "стакана"), подточить опорные "ножки". Естественно, данная доработка также требует основательной настройки.
    Рассчитать диаметры диффузоров можно следующим образом. Объёмный расход воздуха четырёхтактным двигателем внутреннего сгорания в единицу времени можно найти из следующего соотношения:
    Vω=(π·Dц2·Н·Nц·ω· КН ω)/480, см3/с,
    где: Dц – диаметр цилиндра, см;
    Н – ход поршня, см;
    Nц – число цилиндров;
    ω – частота вращения коленчатого вала двигателя, для которой производится расчёт расхода воздуха, об/мин.;
    КН ω – коэффициент наполнения на заданной частоте вращения коленчатого вала ω, зависит от фаз газораспределения, диаметров впускных/выпускных каналов, точности их обработки, диаметров/подъёма клапанов, настройки выпускной системы и других факторов. Для грубых расчётов можно принимать: КН 6000 = 1,25 – для стандартного двигателя ВАЗ-21083, КН 6000 = 1,35…1,5 – для двигателя ВАЗ-21083, доработанного для получения отдачи на высоких оборотах.
    Скорость потока воздуха через два диффузора карбюратора можно найти из выражения:
    vω=10-2 ·Vω /(S1+ S2), м/с,
    где: S1 и S2 – площади проходных сечений диффузоров первой и второй камер карбюратора, см2. При расчёте площади проходного сечения диффузора нужно вычесть из площади круга, соответствующей большому диффузору, площадь, перекрываемую малым диффузором (распылителем).
    Размеры диффузоров подбираются такими, чтобы скорость потока воздуха не превышала значения 120 м/с (опытами достаточно давно установлено, что скорость воздуха в диффузоре в 120 м/с уже начинает отрицательно сказываться на наполнении цилиндров свежим зарядом).
    После расточки отверстий больших диффузоров необходимо приступить к ручной доработке поверхностей первой и второй камер. При этом стачиваются заводские заусенцы и технологические выступы, скругляются углы (они приводят к образованию завихрений и торможению воздушного потока), подтачиваются выступающие части винтов крепления дроссельных заслонок (в разумных пределах). Затем следует приступить к окончательной обработке поверхностей камер, т.е. к тонкой шлифовке и полировке до зеркального блеска.
    Доработка ускорительного насоса заключается в подборе профиля кулачка и изменении распылителя. Ускорительный насос предназначен для обогащения рабочей смеси в режиме разгона. Существует ряд профилей кулачков привода, при этом чем меньше номер кулачка, тем больше производительность ускорительного насоса. Штатно на автомобили ВАЗ-21083, 93, 99, 10 устанавливается профиль № 7. Оптимальным для динамичного стиля езды являются значения профилей №№ 4 и 5. Профиль кулачка дорабатывается надфилем с учётом увеличения подачи топлива в начальный момент открытия дроссельной заслонки первой камеры. Также рекомендуется в точке, ближайшей к точке максимального открытия обеих дроссельных заслонок, выточить небольшую впадину для того, чтобы в режиме работы двигателя на максимальной мощности обеспечить дополнительное обогащение топливовоздушной смеси за счёт работы ускорительного насоса (достигающейся за счёт небольшого покачивания педали акселератора возле точки упора). Следует отметить, что профиль кулачка должен быть плавным, без резких углов и перепадов, в противном случае возможно повреждение мембраны ускорительного насоса. Кроме того, при отпускании педали акселератора ускорительный насос не должен срабатывать. Распылитель ускорительного насоса карбюраторов семейства "Solex" спроектирован таким образом, что впрыскивание топлива происходит одновременно в первую и вторую камеры карбюратора. Однако открытие дроссельной заслонки второй камеры происходит после открытия первой на угол 60º (2/3 хода). К тому же на большинстве режимов вторая камера вообще не используется. В конечном итоге, во второй камере происходит накопление бензина, который либо испаряется, либо мгновенно попадает во впускной коллектор при открытии дроссельной заслонки второй камеры и приводит к резкому и ненормированному обогащению рабочей смеси. Это является причиной лишнего (читай – бесполезного) расхода топлива. Поэтому при доработке можно аккуратно согнуть трубку штатного распылителя из второй камеры в первую (см. рис. 1). Замечание: бензин из распылителя не должен попадать на стенки камеры, желательно направить носики распылителя в щель, которая образуется при открытии дроссельной заслонки. Несколько слов о доработке демпфирующей системы ускорительного насоса и подборе диаметра жиклёра распылителя. В исходном состоянии демпфирующая пружина, установленная на средней части мембраны, и возвратная пружина уравновешены. При нажатии на педаль акселератора шток ускорительного насоса сначала сжимает демпфирующую пружину, т.к. топливо не может мгновенно быть вытеснено через маленький жиклёр распылителя. Затем, по мере истечения топлива, прогибается мембрана, сжимая возвратную пружину до тех пор, пока система не придет в положение равновесия. Получается, что при маленьком жиклёре распылителя больше демпфирование, при этом увеличивается время истечения топлива и уменьшается мгновенная дозировка. Кроме того, происходит смещение моментов впрыскивания топлива в сторону запаздывания. Выход в данной ситуации – уменьшение хода демпфирующей пружины (совсем отказаться от неё нельзя – недопустимо возрастёт нагрузка на мембрану и слишком рано закончится момент впрыскивания топлива при разгоне). Уменьшения хода можно достичь, сместив положение равновесия в сторону демпфирующей пружины. Для этого нужно усилить возвратную пружину. Подбор жиклёра распылителя при доработанной демпфирующей системе – компромисс между увеличением давления и сокращением времени отставания моментов впрыска.

    Рисунок 1 – Доработанный распылитель ускорительного насоса
    Следующим шагом доработки карбюратора является подбор жиклёров главной дозирующей системы. Здесь стоит отметить, что решающее значение имеет не столько размер воздушных жиклёров и полировка топливных каналов, сколько соотношение диаметров воздушного и топливного жиклёров. При наличии широкого ряда топливных жиклёров всегда можно подобрать соотношение, обеспечивающее оптимальное смесеобразование, без изменения диаметров главных воздушных жиклёров. Самым надёжным способом является последовательный подбор главных топливных жиклёров с шагом 2,5 единицы (25 мкм) в сторону обогащения смеси (увеличение диаметра) до появления признаков переобогащения смеси (чёрный дым, ухудшение разгонных характеристик, хлопки в выпускной системе при перегазовке). В этом случае необходимо вернуться на шаг назад. Если требуется установить топливный жиклёр большего диаметра, чем имеющийся в наличии, можно пойти в сторону уменьшения размера воздушного жиклёра. При покупке жиклёров особое внимание следует обратить на круглость отверстия, отсутствие задиров, заусенец. Можно поэкспериментировать с различными эмульсионными трубками. Как правило, добавление отверстий в эмульсионных трубках обедняет смесь. Отверстия в верхней части эмульсионной трубки влияют на смесь в диапазоне высоких оборотов. При слишком маленьких отверстиях в эмульсионных трубках нередко можно наблюдать ухудшение образования топливной эмульсии и, следовательно, сгорания рабочей смеси. Сопутствующим признаком в этом случае является появление чёрного дыма (сажи) в выхлопных газах, что свидетельствует о неполном сгорании.
    Положительный результат может дать также незначительное увеличение диаметра жиклёра экономайзера рабочих и мощностных режимов.
    Доработке подвергается также проставка, устанавливаемая под карбюратор (см. рис. 2). Нижние части её отверстий делаются сходящимися для того, чтобы улучшить смешивание и обеспечить равномерность наполнения цилиндров на всех режимах (со штатным впускным коллектором на низких оборотах лучше происходит наполнение 1 и 4 цилиндров, на высоких – 2 и 3). Спиралевидная нарезка предназначена для улучшения смесеобразования. Установка более толстой, либо двойной проставки позволяет повысить крутящий момент в области низких и средних оборотов, а также более точно доработать форму каналов.

    Рисунок 2 – Доработанная проставка
    Выполняя доработку карбюратора своими силами, не стоит забывать о таких операциях, как промывка, продувка и регулировка. Перед доводкой большое внимание необходимо уделить настройкам системы зажигания. Кроме того, тяжело что-то "выжать" из "убитого" карбюратора. Признаки "умирания" карбюратора: корпус снаружи покрыт маслянистым слоем грязи, на холостом ходу подсасывается воздух из второй камеры, бензин сочится по осям дроссельных заслонок и др.
    Несколько слов о том, что делать нежелательно. Не следует ставить бензонасос повышенной производительности, т.к. производительности штатного с избытком хватит, чтобы обеспечить питание двигателя в напряжённых режимах работы. По тем же соображениям не стоит увеличивать ход поплавка в поплавковой камере (вышесказанное относится к умеренно форсированным двигателям с объёмом 1,5…1,6 л).
    Ещё несколько слов о расходе топлива. Здесь владельцу автомобиля, оборудованного доработанным карбюратором, следует определиться, что важнее: снижение расхода или улучшение динамических характеристик автомобиля? Конечно, на расход топлива влияет большое количество факторов. Однако если не поддаваться соблазну и ездить медленно, то больших затрат можно избежать, при этом нужно ездить, почти не нажимая на педаль акселератора (практически только за счёт подачи топлива ускорителем, увеличенной при доработке, а также за счёт работы переходной и главной дозирующей систем первой камеры). В качестве одного из вариантов решения поставленного выше вопроса можно подобрать два комплекта жиклёров – для экономичной и динамичной езды. Посмотреть профиль Отправить личное сообщение SMF
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3573
    Откуда: Яр Чаллы UAZ BUHANKA + RENAULT KOLEOS 4х4 2,5 CVT

    СообщениеДобавлено: Чт Мар 02, 2006 10:06 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Процесс смесеобразования и способы его совершенствования
    Для оценки состава смеси, как правило, используется коэффициент избытка воздуха:
    a=Gв/(Gтlо), где Gв - расход воздуха, кг/ч; Gт - расход топлива, поступившего в цилиндры двигателя, кг/ч; lо - расчетное количество воздуха, необходимое для сжигания 1кг топлива (14,5...15). Это величина зависит от химического состава бензина (для бензина АИ-93 принимается обычно равной 14,5).
    Режим a
    Прогрева 0,5...0,8
    Холостого хода двигателя на карбюраторах с задроссельным распыливанием 0,8...0,9
    Холостого хода двигателя на карбюраторах с автономной системой 0,95...1,05
    Средних нагрузок до момента открытия экономайзера 1,05...1,25
    Полных нагрузок 0,85...0,95
    Процесс смесеобразования начинается в каналах карбюратора, где топливо насыщается пузырьками воздуха, поступающего через воздушные жиклеры, образуя топливовоздушную эмульсию. На нагрузочных режимах процесс смесеобразования продолжается в диффузоре карбюратора, где топливовоздушная эмульсия, попадая в поток воздуха, перемешивается с частью воздушного заряда. По мере прикрытия дроссельной заслонки скорость воздуха в диффузоре снижается, что может привести к ухудшению дробления топлива. При малых скоростях воздуха в диффузоре начинается пульсирующая подача капель топлива. При этом процесс распыления переносится в зону двух серповидных щелей, образуемых кромкой дроссельной заслонки и стенками смесительной камеры карбюратора. Высокая интенсивность процесса испарения топлива в указанной зоне при низкой температуре воздуха и повышенной влажности, приводит к образованию на кромке дроссельной заслонки ледяной корки, нарушающей нормальною работу карбюратора.
    Испарение топлива продолжается во впускном трубопроводе, где на большинстве режимов образуется пульсирующий слой топливной пленки, двигающийся в сторону впускного клапана, и отдельно летящих капель. При прохождении топливовоздушной смеси с высокими скоростями через клапанную щель на ходе впуска происходит дополнительное распыливание топлива. Процесс смесеобразования заканчивается в цилиндре двигателя, где смесь дополнительно подогревается остаточными газами, от ее сжатия, за счет теплопередачи от стенок цилиндра, головки цилиндров, днища поршня. Более интенсивному испарению капель способствует и вихревое движение заряда.
    Для совершенствования распыливания топлива с целью более равномерного распределения смеси (по составу) по цилиндрам и улучшения процесса сгорания используется большое число устройств и систем. Эти устройства по способу воздействия на поток эмульсии или смеси могут быть разделены на шесть основных групп для:
    подогрева воздуха, поступающего в карбюратор;
    подогрева топливовоздушной эмульсии в карбюраторе;
    механичестого воздействия на топливовоздушную смесь;
    обработки смеси механическими способами;
    подогрева смеси во впускном трубопроводе.
    Подогрев воздуха и система стабилизации его температуры на входе в воздушный фильтр осуществляется, как правило установкой воздухозаборника с козырьком над поверхностью выпускного трубопровода. Подогрев воздуха позволяет исключить образование корки льда в воздушном фильтре и в зонах интенсивного испарения топлива в карбюраторе при эксплуатации в условиях низких температур при повышенной влажности воздуха, улучшить процесс смесеобразования.
    Одним из способов улучшения смесеобразования на малых нагрузках и холостом ходу и предотвращения образования корки льда в карбюраторе является подогрев корпуса дроссельных заслонок карбюратора охлаждающей жидкостью. Однако в связи с невысокой эффективностью, усложнением конструкции в настоящее время такой способ используется лишь на отдельных моделях двигателей.
    Устройства для улучшения распыления путем механического воздействия, устанавливаемые после карбюратора, выполняются в виде плоской, сферической или конической сетки. В некоторых случаях они представляют собой неподвижные или вращающиеся крыльчатки. Причем вращение может осуществляться как потоком смеси, так и принудительно, например от электродвигателя. Испытания различных по конструкции устройств показали, что при оптимальной регулировке карбюратора снижения расхода топлива не наблюдается, а вследствие увеличения сопротивления на впуске мощностные показатели двигателя существенно снижаются.
    Большинство современных карбюраторных двигателей оборудовано системой подогрева охлаждающей жидкостью нижней части и боковых стенок впускного трубопровода под карбюратором, т.е. зон, где образуется топливная пленка. Преимуществом данной системы подогрева является стабильность температурного режима трубопровода, тепловая инерционность впускного трубопровода. Последнее особенно эффективно при эксплуатации автомобиля с частыми непродолжительными остановками. Однако у данной системы интенсивность подогрева топливовоздушной смеси невысока. При прогреве двигателя карбюратор должен сравнительно длительное время (5...10 мин) обеспечивать подачу обогащенной смеси. Вследствии высокой тепловой инерционности не удается создать систему с регулируемым подогревом. Применение электроники для многофункционального управления двигателем позволяет обеспечить минимальную инерционность и четкую связь между управлением топливоподачей и переменной интенсивностью температурного режима подогревателя. Существуют различные системы электроподогрева топливовоздушной смеси непосредственно в карбюраторе и под ним во впускном трубопроводе. Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Exhumer

    Зарегистрирован: 16.02.2005
    Сообщения: 73
    Откуда: Саранск

    СообщениеДобавлено: Вс Мар 05, 2006 11:13 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Спасибо SMF. Нашел еще немного инфы в пдф файле "методические указания к лабораторным работам" автомобитьного университета Улан-Уде. Довольно подробно расписано действие сего агрегата с примерами на реальных карбах 08 и 05, даже про ускорительный насос оковский написали. Только ссылку не помню. Кому надо, скину на мыло файл.
    Сегодня поставил в первую камеру карба (21073) топливный 105, во второй воздушный 145. Завтра покатаюсь, проверю. Очень уж большой расход по городу. Даже при спокойной езде. Видимо первая камера богато льет не дешевый у нас 92й... Serg_52
    МОДЕРАТОР

    Зарегистрирован: 02.10.2004
    Сообщения: 3218
    Откуда: Н.Новгород авто: Oka GTC

    СообщениеДобавлено: Вс Мар 05, 2006 11:24 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой Exhumer писал(а): Только ссылку не помню. Кому надо, скину на мыло файл.
    Скинь пожалуйста:
    Exhumer писал(а): Сегодня поставил в первую камеру карба (21073) топливный 105, во второй воздушный 145. Завтра покатаюсь, проверю. Очень уж большой расход по городу. Даже при спокойной езде. Видимо первая камера богато льет не дешевый у нас 92й...
    Я конечно не знаком с карбом "Солекс", но мне кажется, что 105 и 107,5 жиклеры все-таки великоваты. Какой у тебя расход? У меня на родном карбе с жиклерами 95(135) и 95(125) получился порядка 10 литров зимой по городу. Сейчас поставил в первую камеру топливный 92,5, динамика заметно упала, но мне пока больше интересен расход.
    P.S. Кстати, расход еще очень сильно зависит от регулировки системы ХХ и жиклеры ГДС тут могут играть не определяющую роль.

    Показать сообщения: все сообщения за последний день за последние 7 дней за последние 2 недели за последний месяц за последние 3 месяца за последние 6 месяцев за последний год   Начиная со старых Начиная с новых  

    Начать новую тему   Ответить на тему     -> Часовой пояс: GMT + 4
    На страницу 1, 2, 3, 4  След. Страница 1 из 4
     
    Перейти:  Выберите форум   КЛУБНАЯ ЖИЗНЬ    ---------------- Кто-есть-где (FAQ) Клубы SmallCAR Фотогалерея Общение на разные темы Автопутешествие Отчёты о ДТП Был и я окаводом... За гаражом Премии SmallCAR   АВТОМОБИЛЬ "ОКА" ---------------- Разговоры об ''Оке'' Двигатель, Трансмиссия... Ходовая, тормоза, рулевое Кузов, Салон Электрика, Электроника... Тюнинг, Аксессуары... Шины, диски OKar-Audio СеАЗ-11116   МАЛЕНЬКИЕ АВТОМОБИЛИ ---------------- Общий форум всех маленьких автомобилей Дэу Матиз (Daewoo Matiz) / Chevrolet Spark ЗАЗ Славута (Zaz Slavuta) / Таврия Киа Пиканто (KIA Picanto) Форд Ка (Ford Ka) Peugeot 107 (Пежо 107)   ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ ---------------- Вопросы к администрации сайта www.smallCAR.ru Администрация клуба SmallCAR   АВТО БАРАХОЛКА, РЕМОНТ, СТРАХОВАНИЕ ---------------- Куплю автомобиль Продам автомобиль Куплю запчасти Продам запчасти Магазины, Сервисы, Запчасти Автострахование   Вы не можете начинать темы
    Вы не можете отвечать на сообщения
    Вы не можете редактировать свои сообщения
    Вы не можете удалять свои сообщения
    Вы не можете голосовать в опросах

    s1: s2: / include ("http://www.leli.ru/promo/phpinc/smallcar-talk3.php");/?> s3: ma:
    Источник: http://www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?t=2279


    Поделись с друзьями



    Рекомендуем посмотреть ещё:



    Подбираем карбюратор Солекс к двигателю Поделки своими руками цыпленок

    Диффузоры карбюратора солекс 21083 Диффузоры карбюратора солекс 21083 Диффузоры карбюратора солекс 21083 Диффузоры карбюратора солекс 21083 Диффузоры карбюратора солекс 21083 Диффузоры карбюратора солекс 21083 Диффузоры карбюратора солекс 21083

    ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ